(图片来源:Bob Al-Greene/Getty Images)
在特斯拉Model 3的驾驶体验中，可能没有什么比你用力踩油门更令人愉快的了。车辆向前推进，比大多数汽油动力汽车将你的输入转化为运动的速度都要快。
在同样的场景中，可能没有比接下来发生的事情更令人讨厌的了:在高速公路上以60英里的时速行驶时，你转向Model 3杂乱的触摸屏，播放公路旅行的音乐。
我开了将近1700英里的全轮驱动Model 3远程租来的从赫兹(在一个新窗口中打开)在爱达荷州、华盛顿州、俄勒冈州和加利福尼亚州的高速公路、小路和街道上2022年最佳移动网络测试。这让我爱上了特斯拉生活的一部分，但也让我对其他部分产生了反感。
第一,好
性能:Model 3的无延迟加速，以及随之而来的控制感和动力，让驾驶这辆车充满乐趣。特斯拉列出的Model 3 Long Range从0到60的续航时间为4.2秒(底价为51,390美元)。虽然我没有在公共道路上进行测试，但我可以用“快得让人胆战心惊”来形容踩下加速器的感觉。
操作也非常棒。由于底盘下的沉重电池组提供了较低的重心，Model 3一直停在加州最北端的US 101等曲折道路上。
我喜欢开车，足以拯救特斯拉Autosteer(在一个新窗口中打开)在旅程结束时，在黎明前驱车前往旧金山国际机场(Hertz禁用全自动驾驶)。它使汽车在一条车道上以恒定的速度通过弯道，但由于车流增加，需要太多的人工干预，因此与传统的巡航控制相比，它在很大程度上改变了游戏规则。
舒适:在高速公路上高速行驶时，Model 3提供了一种平静、安静的驾驶体验——尽管它比昂贵得多的Model 3更能吸收风和路上的噪音奔驰eqs580电动豪华轿车去年12月，我进行了短暂试驾。座椅依然令人印象深刻地舒适，得益于强大的空调，即使阳光透过彩色玻璃车顶也能保持车内凉爽。在充电站，驾驶员的座位显示了一个额外的优势:它几乎是平躺的，以方便打盹。
范围:特斯拉估计，Model 3 Long Range一次充电可以行驶334到358英里，但我租的那款就没那么好了。尽管如此，我还是会说它“不错”，因为许多竞争对手的车可能表现得更差。部分原因可能是我偶尔走在前面，路线多山，但最大的罪魁祸首可能是Best Mobile Networks的测试过程。
一周开特斯拉1000英里就是说，我们不仅有三个星系S22手机通过交流逆变器从汽车充电，但处理器密集型测试应用程序使设备运行足够热(即使是夹紧的雷蛇冷却风扇在大多数时间里，空调必须开到华氏66度。
从波特兰到俄勒冈州南部5号州际公路上的一个充电器，我最长的一次充电时间是226英里，电量从满到26%，相当于305英里。从西雅图南部的一个充电器到波特兰的155英里的距离是第二长的，电池消耗了49%，可以跑316英里。我看到的最糟糕的是267英里，这是根据华盛顿郊区一段120英里的丘陵上的电池损耗估算出来的。我估计在这六段测量的平均长度是296英里。
增压器网络:特斯拉的网络的增压器(在一个新窗口中打开)大部分安置在州际公路附近，被抹去了里程焦虑在这次旅行中。它们的充电速度也非常快——特别是在触摸屏导航应用中选择“超级充电站”时，可以让汽车加热电池，以更快的速度充电，最高可达每分钟充电2%。
我发现每个站点都有多个充电器是开着的，尽管加州圣罗莎的一个超级充电站由于需求高，强制要求充电上限为80%。唯一让我有点担心电池寿命的地方是西雅图地区，华盛顿湖以东唯一的近距离增压器藏在贝尔维尤市中心的一个车库里。在我离开西雅图的路上，我不得不从5号州际公路绕道15英里去一个超级充电站充电。
现在,坏
触摸屏界面:取代传统仪表和开关的15英寸触摸屏最左边的三分之一完好无损，清晰地显示当前速度、限速以及特斯拉摄像头所看到的汽车相对于其他车辆的位置图形。
然而，其余的显示是结合的试目标区域(在一个新窗口中打开)对于屏幕上的控制，一个菜单层次隐藏了像里程表和侧镜调整这样基本的东西。更糟糕的是，这个系统让我可以与导航系统等复杂的应用程序交互，甚至还可以打开网页浏览器(在一个新窗口中打开)而驾驶。尽管汽车能够(通过未激活的乘客安全气囊)告诉只有一个司机在前面。
你可以通过语音控制许多功能，但这个系统对云处理的依赖会让你在覆盖范围较窄的地区(也就是我的大部分路线)失去运气。反过来，导航系统会说出方向。但在旅途中，它一直用“向右”或“向左”来描述从轻微拐弯到45度转弯的任何情况，而没有通过头顶标志和地图显示上的路线编号来标出一些较小的道路。
音乐播放:Model 3有两个USB-C接口，位于杯座前面的小隔间里，另外两个面向后排座位2022年建(在一个新窗口中打开)包括车辆，他们只给设备充电。在比较难够到的仪表柜里有一个USB-A接口，可以访问本地文件，只是我租的车没有赫兹提供的密码无法打开。(赫兹发言人约翰·g·弗里斯(John G. Friess)表示，该公司这么做是“为了保护存储在那里的数据”。)
手机上的蓝牙流媒体仍然可用，但特斯拉的实现，缺乏对苹果的支持CarPlay,或者谷歌的Android的汽车要求我在Pixel 5a的触摸屏上选择音乐。
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特斯拉确实提供了一套自有品牌的流媒体音乐频道，提供了很好的多样性——作为一个前往西雅图的x世代，我不得不尝试“90年代另类”。如果你为Spotify或Tidal付费，你也可以观看这些服务。
Jony Ive的汽车设计方法:尽管Model 3只能与iphone进行最浅显的互操作，但它看起来仍然是苹果式的。我的意思是，它让我想起了一些纯粹主义的过度苹果前首席设计师乔尼·艾夫．
例如，挡风玻璃雨刷就不用了常用的红外传感器(在一个新窗口中打开)处理前置相机的图像自定义神经网络(在一个新窗口中打开)——在干燥的天气里，雨刷有时会啪啪作响。要锁定和解锁从赫兹租来的特斯拉，唯一的方法就是点击射频识别钥匙卡(在一个新窗口中打开)在驾驶员侧B柱上;我很快就厌倦了在车里转来转去去拿副驾驶位或后备箱里的东西。与赫兹的租客不同，车主可以使用特斯拉的移动应用远程锁定和解锁车辆。
专有的增压器插头:特斯拉使用的专利充电线进一步引起了苹果(Apple)的注意，而美国其他行业的大多数公司都采用了电动汽车的USB-C标准，该标准被称为CCS，是“结合充电系统(在一个新窗口中打开)(日产聆风(Nissan Leaf)和其他几款汽车使用的是第三种连接器ChaDeMo，在这个比喻中，它相当于微型USB。)
我理解特斯拉为什么要安装自己的插头;15多年前，当通用汽车开始开发电动汽车时，它对可持续性的概念仅限于支持主要是乙醇混合气体(在一个新窗口中打开)．但是现在CCS在全国占据主导地位(在一个新窗口中打开),用于较慢版本CCS的交流适配器(在一个新窗口中打开)特斯拉把它放在行李箱里的袋子里，这是在一些酒店过夜充电时必不可少的。
随着汽车充电器建设向CCS倾斜，这种情况只会变得更糟，去年基础设施法提供的近50亿美元资金加速了这种情况是否会要求对该标准的支持．与特斯拉已经准备增加CCS支持(在一个新窗口中打开)对于未来的超级充电器站点，预计美国规格的特斯拉有一天会切换到CCS作为欧洲型号已经有了(在一个新窗口中打开)．
尽管如此，当我驾驶着美国制造的电动陆地火箭以每小时75英里的速度在高速公路上冲向山口时，看着可能为下一个超级增压器提供动力的巨大风力涡轮机，我感觉自己正在驶向我们想要的未来。但是,电动汽车市场已经足够大，特斯拉不再拥有通往未来的道路。
